近日社会科学院（下称“社科院”）发布的《2012年公共服务蓝皮书》显示，针对打车难易程度的调查排名中，北京在38个城市中，排名第28。这表示在北京，打车等待的平均时间比较长，市民打车并不是很方便。
 

　　说到“打车难”，恐怕每个生活在北京的人都深有同感。莫言最近就说过，自己到北京打车要带上一包中华烟，因为如果打车的路途太近，司机会给乘客脸色看。这故事道出了打车者的弱势和无奈。
 

　　难在哪？车少还拒载

　　在北京“打车难”，首要的原因是出租车和乘客的供求关系不平衡。
 

　　据北京市交通委运输管理局有关负责人表示，北京目前共有6.66万辆出租车，这还是上世纪90年代的规模，并且这么多年一直未增加。但北京的城市面积在不断扩延，城市人口也在增加，总量需求的确存在较大的缺口。
 

　　而根据《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》，未来3年，北京的出租车将不会扩编，总量仍将保持在6.66万辆。社科院研究生院副院长文学国说，出租车数量不够导致出租车需求和供给出现了很大的矛盾。
 

　　出租车的数量本就不多，还有的司机经常拒载，其中天气不好和道路拥堵是主要原因。下雨天或下雪天，路滑不好走，如果出了交通事故，维修费用都是司机自理的。如果一个发动机被水泡坏了，司机要负担五六千元的维修费，这相当于司机一个多月的工资。
 

　　而对于道路拥堵，有司机算了一笔账，在油价上涨的情况下，遇上低速行驶，赚的钱减去油钱，跟在路边等着没什么区别。如果拉了活，就等于是耽误时间，还不如不拉。
 

　　机制改革

　　对“打车难”的解决方法，乘客和司机都有不同意见。有乘客认为，应该增加出租车数量，有些人则觉得应该加强出租车公司的管理，或是完善电话预约服务。
 

　　而的哥则认为应该让更多的个体进入市场，自己不用交“份钱”，拉活就更有积极性。
 

　　这一点不仅是的哥的心声，也是媒体人的观点。经济之声评论员张春蔚就认为，“打车难”暴露了市场调节机制的种种弊端。
 

　　新华网的评论则指出，大城市“打车难”背后是改革难。面对强大的既得利益集团，政府部门能不能拿出更大的勇气深化改革，使出租车准入、管理、运行机制更贴合市场需求，真正体现出“使发展成果更多更公平惠及全体人民”，是解决“打车难”的关键。
 

　　合乘和调度

　　要推行出租车行业的改革，肯定不是一日两日之事。对于有共同目的地的乘客，出租车可以考虑实行合乘的方式。在重庆、长沙等城市，出租车上装有显示屏，明确显示车辆行驶方向及乘客数量，这个方法北京可以借鉴，可考虑给出租车加装显示屏，或改造出租车顶灯，使合乘信息一目了然。同时，也可以采用预约的方式合乘，不过这仍需要更多细节上的考量。
 

　　同时，应该通过科学合理的调度规划，让出租车司机能及时地得知乘客需求较多的地段，提高出租车的使用率，从而扩大出租车的有效供给。
 

　　发展公共交通

　　此外，“打车难”亦反映出居民“出行难”的问题，所以应大力发展公共交通，从城市交通和城市规划下手，制定科学长期的发展战略，改善城市交通环境，大力发展城市轨道交通。
 

　　另外，须明确出租车功能和运力定位，真正使公共交通四通八达，方便快捷，价廉物美，让民众主动、愿意将公共交通作为出行首选。当这一切成为现实，“打车难”的问题也就迎刃而解了。