每年的春运，关于火车票，都是炙手可热的话题，今年不但如此，争议比以往都要多。比如2013年实施的新票价取消了2%的强制意外险，但是票价只普降了0.5至4元不等，引来骂声一片，还比如关于站票该不该打折，也是各说各的理，争得面红耳赤。而这些，最终在铁道部的解释中，都指向了票价的构成。
 

　　实际上，火车票价是如何构成的，对于中国旅客来说，还是很陌生。本报记者调查发现，与中国不同的是，如俄罗斯、日本，它们的铁路系统建立了公开透明的定价机制，或许只有这样，才能最大限度地减少公众误解。
 

　　俄罗斯：票上标明票价构成

　　俄罗斯火车票，就像是一张写满数字密码的地图。解开密码，可以发现其中酝酿着丰富多彩的信息，其中最为关键的自然是票价信息。
 

　　在俄罗斯工作多年，记者经常乘坐俄罗斯的火车到各地出差。经记者观察，俄罗斯的火车票比国内的大得多，长19厘米左右，宽8.5厘米，一般呈橙黄色，上面写满了密密麻麻的数字和俄语字母，共有7至8行，每一行数字和字母都有其特定含义。俄铁路部门介绍说，这里既包含了车次、车厢号、座位号、发车和抵达时间、票价、旅客个人资料等基本信息，也包含了购票日期(具体到几点几分)、车票防伪检验码，甚至注明了销售窗口的代码。
 

　　关于票价的数字最为醒目，一般固定写在第六行开头，用加黑和大字体显示。事实上，俄罗斯的火车票上会明确注明票价主要有哪些费用组成。一般来说，票价包含五个部分，分别是铁路基础设施使用费、车厢席位(包括座位和卧铺)保留和使用费、保险费、服务费和手续费，其中手续费在车站或代售处购买车票时收取，如果通过网上购买，则不收取这部分费用。保险费一般是强制性收取，固定为每张车票2.3卢布(1元人民币约合4.85卢布)，大概合4角6分钱人民币。服务费包含餐巾桌布、床单被套的使用费，以及报纸杂志、食物供应费用。值得一提的是，在车票中会明确注明是否提供床单被套等，以及供应几顿食物，这部分费用一般针对购买软座和卧铺以上等级的顾客收取。
 

　　另外，在这五个部分中，铁路基础设施使用费、车厢席位保留和使用费、服务费等都是包含增值税的(比例略高于15%)，这部分信息也会在车票票价后面明确注明，使乘客一目了然。
 

　　总体而言，俄罗斯火车票定价机制较为灵活，票价主要根据座位和铺位等级、季节(秋冬季打折力度较大，从5%到50%不等)、发车时间、直达还是过路车等因素进行浮动。以莫斯科到“北方首都”圣彼得堡为例，火车里程超过700公里，如果购买普通列车的硬卧，大约花费1000到1600卢布，而硬座票最低只要约500卢布。但是，如果乘坐最为方便快捷的高速列车“游隼”(耗时仅4个多小时)，坐票视出发时间从2000多至6000多卢布不等。
 

　　俄罗斯国有铁路公司还推出了林林总总的购票优惠措施，如往返票减价10%、网上购买电子客票至少2%优惠等等。另外，针对不同人群也制定了不同优惠政策，例如儿童票优惠政策规定5岁以下的儿童可以免费乘坐。如果你曾经获得过苏联或俄罗斯英雄称号、拥有光荣勋章等，你还可以获得一年两次免费乘坐的机会，以及一年一次到疗养地的免费往返票。
 

　　在退票问题上，俄罗斯铁路部门也按照“退票时间点”制定了较为人性化的规定：如果是在列车出发前8小时以上退票，旅客可以获得除强制保险费之外的所有退款。如果是在出发前2～8小时以内退票的，旅客可以获得全部铁路基础设施使用费、一半车厢席位保留和使用费的退款。如果在出发前2小时以内退票，旅客只能获得铁路基础设施使用费退款。与此同时，旅客在退票时还应缴纳相关手续费。
 

　　俄罗斯火车票价构成：铁路基础设施使用费+车厢席位保留和使用费+保险费+服务费和手续费
 

　　加拿大：铁路月票较划算

　　铁路在加拿大有悠久历史和独特历史地位：在二战前是长途客运的主力，二战后，随着公路、民航的发展，铁路客运大幅萎缩。目前全加长途铁路客运仅剩横跨东西的维亚铁路客运，和运行于东部魁北克省魁北克市与安大略省温莎市之间的东部国铁客运，此外，还有一些主要用于旅游的短途景观铁路客运，所有铁路客运均为国营。
 

　　如今，大部分长途火车客运，都成为不着急赶路的游客、度假家庭和假期学生观光、体验的工具。如不列颠哥伦比亚省，全省正规客运铁路班次仅有一周两次的“加拿大号”，单程行驶时间长达71小时30分，而实际上，因为任何乘客都有权随时提出在计划中不停靠的小站下车，晚点几小时甚至一两天都不是什么出奇的事。
 

　　尽管如此，加拿大客运铁路的票价却相当昂贵：多伦多至蒙特利尔里程506公里，单程普通舱票价为102加元(1加拿大元约合6.32元人民币);温哥华到多伦多则要458加元。观光列车票价更贵：温哥华至惠斯勒的“落基山登山者号”，全程里程仅127公里，最低等级的“特优惠票价”竟高达135加元。这主要是因为，尽管全部客运铁路均为国营，但票价却实行商业管理，由客运公司自订。一方面缺乏竞争，另一方面由于班次稀疏、客源不足，导致成本畸高。
 

　　至于票价的构成也相当简单，所报价格全部为净价，人们在购买时需另加12%合并销售税，其余保险之类全部零卖，自愿购买，火车上的伙食费也自理。
 

　　加拿大人通常通过购买月票的方式来省钱，如购买一张维亚铁路月票，旺季(6月1日至10月15日)只需726加元，淡季则只需467加元。一个月内可任意乘坐12次任意车次的维亚客运列车;而东部国铁月票成人票价仅252加元，可在10天内不限次搭乘魁北克—温莎区间所有车次客运列车。
 

　　由于铁路客运在加拿大客运中已处边缘地位，主要担负观光、度假的功能，而非日常出行，公众对票价的变化十分迟钝，因此针对火车票价的社会反响不大。与之相比，加拿大国内航空提高燃油附加费、长途公路客运“灰狗”提价，往返大温哥华—维多利亚区间渡轮涨价，甚至多伦多、温哥华等城市公交票价上浮，都会引发公众激烈反应，个中奥秘，便在于这些交通方式和公众日常生活息息相关，而铁路客运早已是“有也不多，无也不少”了。
 

　　加拿大火车票价构成：净价+12%合并销售税
 

　　日本票价上涨需听证

　　在日本工作生活，利用轨道交通极为便利。尤其是作为日本高速铁路的新干线，几分钟就有一趟，使日本各大城市之间的联系如同乘坐地铁一样方便。
 

　　相对于乘坐慢车和长途公共汽车，新干线的票价还是比较贵的。例如从东京到京都，乘坐“希”号新干线对号入座的“指定席”总价是13520日元(100日元约合7.07元人民币)，乘坐更高级的类似飞机商务车的“绿席”，从东京到京都则需要多花约5000多日元，由于指定席已经很舒适了，绿席只是座椅更加宽大一些而已，所以很多时候，“绿席”的车厢是很空荡的，就算是不对号入座的“自由席”，从东京到京都也需要12710日元，而乘坐夜行大巴，从东京到京都最便宜的时候只需要1980日元。
 

　　据由在日华侨创办的中国通讯社营业部长姜德春介绍，日本的铁路票价，即复杂也简单。说其复杂，是其种类繁多，普通铁路、城轨、地铁、干线铁路、支线铁路、快车、慢车等等，不一而足;说其简单，是票价计算方法简单：公里数乘以单价(不同种类的铁路单价自然也不同，比如高铁和普通铁路)。当然，实际核定票价，还要复杂一些，即公里数乘以单价后，还要加上制作车票的成本(主要是指磁卡或IC卡类车票)、售票成本(尤其是计算机售票系统)以及消费税等。
 

　　在各种类的铁路车票中，有点不一样的是特快电车和新干线，乘客还需要额外购买“特急券”，例如从东京到京都的“希”号新干线，车费总价中的“乘车券”是7980日元，“特急券”是5540日元。“特急券”也就相当于提速费。
 

　　姜德春指出，日本的票价是根据国会通过的相关法律来制定的，乍一看铁道公司没有自主权，但国会通过的法律采纳了铁道公司的主张，所以铁道公司的利益得到了最大化，乘客的权益也得到了平衡。所以，在日本由国会作为第三方机构，制定包括票价的规则，使其更有公信力。
 

　　日中创职协会久永事务所的泽田笃志指出，消费者厅主页就有“铁路车费的决定方式”，以让普通市民了解票价是如何制定的。铁路部门属于国土交通省管辖，开始和结束营运、增设路线以及修改车费等，都需要国土交通省批准。
 

　　国土交通省对于JR6家公司以及私营铁路、地铁等要调查各公司的人事费、燃料费等的成本，进行比较后，计算适当的上限车费。例如基于计算结果，认定品川站至横滨站之间的车费为300日元，各铁路公司如果定在300日元以内的车费，可以自由设定。不过，如果在上限范围内设定的票价存在对特定乘客的不正当歧视和不正当竞争的风险，国土交通大臣可以发布变更命令。
 

　　而如果超过了上限车费，例如，如果品川到横滨间定在330日元以上，就需要国土交通省的运输审议会审查。审议会根据必要还可以举行听证会。也就是征询利用者和一般市民的意见，但是也不见得必须举行，“根据必要”这一点的标准不是很明确，所以也存在批评的声音。不过，为了避免将非效率的部分也转嫁到车票中，在核查车费的时候，国土交通省还会将其他企业的成本信息作为核查的标准。
 

　　泽田笃志介绍，日本的车票也会打折，包括有长途区间的往返打折，团体打折等，在年龄方面，只有不到12岁的小孩能够打折，老人不打折，夜间也没有打折。新干线也销售往返打折、预约打折等各种打折券。
 

　　日本火车票价构成：公里数×单价+制作车票成本+售票成本+消费税
 

　　中国火车票价构成

　　1、基础票价(0.05861元/人/公里)
 

　　2、加快【普快：(1+20%)基本票价;快速/特快/直特：(1+40%)基本票价】
 

　　3、空调【(1+25%)基本票价】(车站空调200公里以上收1元)
 

　　4、卧铺票价

　　硬卧上中下：(1+110%/120%/130%)基本票价

　　软卧上下：(1+175%/195%)基本票价

　　软席：(1+100%)基础票价

　　如果是新空调整体上浮50%
 

　　5、客票发展基金(0.5～1元)
 

　　关于火车票站票是否该半价的争论，此前就有，今年显得格外激烈。当我们想看看国外有没有类似的情况，以寻求经验或者教训的参照时，才发现，如此之难。因为在很多国家，火车都不发售站票，在这些国家，火车无论是不是主要的交通工具，都不存在中国春运的盛况，火车的运力基本足够满足需求，不需要站票。
 

　　而发售站票的国家，诸如印度、孟加拉，铁路运输还不如中国，他们的一些民众很羡慕中国，能把如此众多的人“挤进”火车中，而不需要挂在车外，坐在车顶。最有参考价值的也许是日本，自由席未必有座，为了无座的可能，票价要比有指定座位的低10%。
 

　　也许，关于站票的争议，正在暗示一个拐点的到来，随着高铁的开通、航线的密集、公路的发达，铁路运输已经不再重要到是大众出行的唯一选择，我们终于可以对原来的规矩表达不满并且指指点点了。也许有一天，当我们像很多发达国家一样，列车不再那么拥挤，站票将会打折，甚至消失。那时候再回望2013年的这场争议，才能明白它在暗示些什么。
 

　　日本：自由席打九折

　　日本无论是普通铁路还是新干线，车厢内都非常干净整洁，座椅也都比较宽敞，人坐下膝盖离前排座椅还有很大的空间。新干线上的座椅条件甚至比飞机标准还要舒适，车上的卫生间也很干净。
 

　　新干线主要有指定席和自由席两类票。指定席即对号入座的票，确保会有座位。而自由席即散席，是不确保座位的票。
 

　　不过由于日本铁路高度发达，运行非常稠密，同时飞机、普通火车等交通工具发展比较均匀，因此日本普通火车及高铁的上座率通常达不到100%，即使自由席车票也基本有座位。因为指定席价格比自由席贵约10%，所以在日本，许多人常常购买自由席车票。日本新干线专门有几列车厢是自由席，虽然比较少，但只要不是高峰期，大部分时间还是有座位的。即便是高峰期，自由席的座位依据“先来先得”原则，也还是可能花更少的钱，获得和指定席同样的待遇。
 

　　记者在日本多年，几乎没见过在火车上站着的旅客，更不用说中国春运那般水泄不通、寸步难行的情况。
 

　　如果乘坐绿色车厢即头等舱座位，需要支付附加费用。费用取决于乘坐的距离。如果乘坐使用长途夜间火车的铺位或私人包间(类似中国火车的软卧)，也需要支付一定的附加费用，即日语中的寝台火车铺位费。
 

　　总之，日本火车票费用计算最大特征就是首先都需购买代表基本费用的车票即“乘车券”，然后根据速度快慢、设施档次等另行购买相应的“急行费”、“特急费”以及绿色车厢费等。乘客可以根据自己的需求自由选择快慢火车和其他各种服务。
 

　　印度：站票坐票同价

　　在印度，火车是最平常和最大众的交通方式，按照票价依次为空调头等座，空调特等座、一等座、二等座、三等座和普通座。印度也售卖站票，和普通座价格一样。
 

　　更具印度特色的是，印度还有一种“挂票”——即悬挂在火车车窗与车门外、或坐在火车顶上，是不需要买票的免费福利，这也解释了印度火车常常出现车顶、车窗外人挤人的奇观。居住在孟买的当地人告诉本报记者，由于坐在火车顶如果被警察抓住，就要罚款，所以现在在孟买等大城市很难见到这样的现象。不过，在北方比哈、北方邦等贫穷地区还是存在这样的现象。
 

　　大多数印度人选择在冬天购买普通票，而在炎热的夏天，性价比最高的空调三等座最受欢迎，但普通座也很抢手，一旦没有座位了，多数人会选择购买类似车次的普通座，赶时间的人会买票价相同的站票。
 

　　印度的火车票可以提前好几个月预订，网上订票系统十分发达，也可以到火车站或者代售点。这种预订一般都能买到座位票，如果买不到座位票，给检票员一点钱，检票员可以帮着找空余座位(中途下车空出来的座位，印度不卖一个座位的中途票)。
 

　　印度也有黄牛，一般都是旅行社和订票点，他们与铁路部门串通一气，如果实在买不到票，可以找他们，但会收取高额手续费。
 

　　总体来说，印度的火车票相对便宜。自从2001年以来，印度的火车票就没有涨过价，此前多位铁道部部长曾提出涨价，但都遭到民众反对，其中一位还因此丢了官职。
 

　　今年1月9日，印度铁道部首席部长帕万·库马尔·班赛尔宣布，将对所有级别的火车车票涨价，包括那些政治家专用的“特殊”软卧车厢。这一次涨价的具体情形是：软卧票每公里涨价6派沙(1卢比等于10派沙，1元人民币约合8.78卢比)，空调三等座票每公里涨价10派沙，空调二等座票涨价6派沙，而空调一等座票涨价3派沙。这意味着，以往只需801卢比购买一张从印度东部港口城市维萨卡帕特南到锡康达巴德的空调二等座，现在得花上871卢比。其他等级的票价还有一次性涨2卢比的，例如最低的乡村票价由3卢比涨为5卢比。新的价格标准从2013年1月21～22日午夜开始实行。
 

　　印度中产阶级喜欢开私家车出行，因而火车是收入较低的普通阶层的中、长途通行常用的交通工具。火车票涨价对这些阶层影响较大。
 

　　孟加拉：出发前一小时售站票

　　孟加拉国的铁路客运高峰期是在穆斯林最重大的两个节日——开斋节和宰牲节前后。其人满为患的“盛况”与中国铁路“春运”相比，堪称有过之而无不及，车顶人山人海的画面甚至已成为该国的一道独特“风景”。
 

　　据多家外媒报道，当地时间1月20日，在孟加拉国达卡，穆斯林参加集会后挤火车回家，车站人满为患，车顶都挤满了人。据报道，超过两百万来自孟加拉国内外的穆斯林参加了此次为期三天的朝觐活动。
 

　　与中国一样，孟加拉国铁路部门出售站票。站票票价与坐票价格一样，不同的是站票只在火车出发前一个小时发售。而买不到坐票和站票的乘客，只能无奈地扒上车顶，开始冒险之旅。
 

　　根据孟加拉国的法律，火车车顶坐人是违法的，但孟加拉国铁路运力远远无法满足乘客的需求，铁路部门长期以来也只能对此睁只眼闭只眼。甚至有些铁路乘务人员借此中饱私囊，因为扒车顶虽然不用买票，但通常需要给乘务人员一定的“贿赂”才能安心坐在车顶。
 

　　孟加拉人均铁路里程不足2厘米。多年前我国铁路里程短缺，曾被喻为“人均里程还没有一根香烟长”，那么孟加拉国人均里程还没有一根香烟的过滤嘴长。
 

　　孟加拉国绝大部分铁路是在英国殖民时期修建的，最早的一条铁路建于1862年。1971年独立后至今40多年，孟加拉只修建了一段铁路。并且由于年久失修，铁路事故特别是脱轨，成为家常便饭。孟铁道部网站最新的数据显示，2009～2010财年孟加拉国内总共发生2起火车相撞，403起脱轨事故，造成11人死亡，139人受伤。而这一年是1998～1999财年以来事故最少的一年。
 

　　虽然事故频发，但客观地说，平均伤亡并不算严重，这与孟火车的蜗牛速度不无关系。首都达卡与东南部港口城市相距约242公里，铁路部门开通的快速火车需运行6小时15分，慢速的火车则在7小时以上。
 

　　尽管如此，一旦从车顶跌落，非死即伤。在达卡市内，记者经常见到一些少年在火车顶上很潇洒地逆向小跑，真为他们捏一把汗!