大多航空公司在十月份的业绩都不太理想，因而在上周四发改委出台航空公司燃油附加费征收办法后，业界又在传几大航空公司组成了燃油附加费价格联盟。
上周末，各大航空公司就公布了各自大的燃油附加费征收标准。 巧合的是，所有航空公司征收标准完全一致，即800公里（含）以下每航段收取人民币20元；800公里以上每航段收取人民币50元。面对各大航空公司收费标准惊人一致，不少专家指责这些缓过气的航空公司又在搞价格垄断。
11月16日，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）和中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的两名高管在接受《证券日报》记者采访时，都否认了存在价格联盟，仅表示是一种默契。而中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）和发改委官员则对《证券日报》记者表示，各家公司引发共识也在意料之中，但作为监管部门只负责监督各公司征收是否在规定范围内。
各航企否认价格联盟
11月14日，东航、深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）、四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）、厦门航空有限公司（Xiamen Airlines Ltd.，简称“厦航”）、上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）等多家航空公司发布了复征国内航线燃油附加费的通知和收费标准，11月15日国航也按照同样标准开始征收。
作为最后一家开始征收的国航，昨（16）日一位不愿透露姓名的高管表示，国航实行的20元50元征收标准，是公司有关部门经过研究，在政策规定的范围，结合对市场环境的判断做出的。他个人认为这个定价合法合理，并为以后的操作留出空间。
那为什么所有航空公司征收都一样？该高管认为这只是各航空公司的一种默契。因为发改委和民航局文件特别提示各公司反垄断，“只能说各家公司觉悟比较高吧。
东航某高官则认为新的计算办法只是个形式“在现在的游戏规则下，大家都站在一条线上，不需要航空公司自己上报审批，结果肯定趋于一致”。
对此上海的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）高管也承认各家公司出台标准前可能只是私下透气，但并不会坐在一起研究。
对于航空公司的一致战线，民航局和发改委官员则对记者表示，各家公司引发共识也在意料之中，但作为监管部门只负责监督各公司征收是否在规定范围内。
四季度业绩或许转好
就在燃油费征收办法出台后，即有多家券商第一时间发布报告，提高航空公司业绩预期。
海通证券认为燃油附加费联动机制实施对行业意义重大。“此次燃油附加费与航油价格联动机制的推出，在一定程度上将提升航空股的投资价值。”
昨天大摩也发表报告指出，内地出台燃油附加费新政策以及炒作人民币升值等两大因素，均利好内地航空股短期表现。按现时本地航油价格估算，新办法对南航东航及国航明年可额外产生23.4亿人民币、18.48亿人民币及12.95亿人民币。但大摩预期各航企或将会提供更多机票折扣，抵销了燃油附加费的收益。
但航空公司自身对燃油费看的远没这么乐观。国航高管昨日对《证券日报》记者承认，新的办法对公司四季度业绩是个利好，这也是政策执行带来的必然结果，但全年盈利情况现在很难判断，毕竟燃油费只是暂时复征，公司还要自行消化20%的成本。而且现在虽然短期油价是在上涨，但不排除日后回落后又不能征收了，所以对四季度业绩不能过于乐观。、
东航高管也认为燃油费对公司总体是有利的，但决定盈利的关键还是客座率。而四季度是传统淡季，燃油费作用有限，只是征收比不征好。
他表示东航全年报表肯定是盈利的，但主营业务还是不好判断。1-9月中国国航和东方航空利润的90%来源于非经常损益，三大航空公司的主要业务利润仅仅是微利。
专家不看好价格联盟
民航管理干部学院教授邹建军对《证券日报》表示，“这个结果很正常，因为刚开始征收各家公司都在试探，一方面试探市场承受能力，一方面试探其他航空公司，相互间形成了默契。”
邹建军认为这样的价格默契并不会持续太久为。“默契是以各航空公司平均占有市场资源为前提的，一旦淡季到来，市场竞争白热化，一些弱势航空公司可能会降低征收标准。”
另一方面正如分析人士指出的，航空公司的竞争可能体现在机票价格上，在燃油费不变情况下推出更多打折票抢占市场。所以目前的征收办法短时间内难见成效，需要市场考验。
邹建军表示，燃油费的复征对于航空公司四季度盈利肯定是有利的，特别对于处在盈亏边缘的企业，可以此应对原油成本的压力。
